ジャパンターボはエンジン始動直後にエンジン回転が２０００ｒｐｍ近くまで上がって
うるさいんで、純正ファンを撤去することにしました。
純正ファンを撤去するとＬ型エンジンのウィークポイントのファンカップリング不良からも開放されるし、
エンジン負担も減るんでエンジンのレスポンスもアップ？

ラジエーターの比較です。
左側が御存知、ジャパン純正３層ラジエーターです。
右側が今回使う予定の初期型シーマラジエーター（１層）。
シーマラジエーターは裏側が透けて見えてます。
このラジエーターは昔４万円程かけてオーバーホールしました。

ラジエーターの比較２。
上がジャパンターボ純正、下がシーマ純正。
こんなに厚さが違います。
アッパーホースの取付け位置も違うのでホースも何とかしなくてはなりません。

この写真を撮った日はこのあとでシーマラジエーターをジャパンのエンジンルームに収めてから
ボンネットが閉まらないことが判明、必死にステー部分をカットしたりするもダメでした。
何故だあ〜！！！

日を改めて純正ラジエーターに取り付けステーを作って電動ファンを付けて
「バッチリだぜ〜！」と喜んでエンジンルームに入れようと・・・・・入らん！！
電動ファンがパワステポンプやベルトに当たって全然ダメ！

「こうなったら直接つけてやる〜！」とラジエーターにファンを直接取り付けして
やっとＯＫ！「ステーの材料費が無駄になったけど、ま！いいか。」
ラジエーターに水入れてエンジン始動！
「水温が上がってきたな」と思う間もなく、シュー！ポタポタ！
「ぎゃあ〜水漏れしてるぅ〜」

どうやら強引にラジエーターにファンを付けたものだから
ラジエーターの水管を傷つけてしまったようです。
ガックリしてこの日の作業は中止しました。

また数日が過ぎて再度挑戦です。
「もう手持ちのラジエーターはＨＲ３０最終型の２層アルミラジエーターしかない！」
というところで「もう一度シーマラジエーターでやってみるか」

一回目の時に荒々しくカットした部分をヤスリできれいに仕上げてから
エンジンルームへ・・・・・・・・・・・・・ＯＫ！！

こうなったら純正ラジエーター用に作った取り付けステーをシーマラジエーターへ使って
電動ファンを取り付け！！「よ〜しＯＫ！ＯＫ！」

ロワーホースに続いてスペシャルアッパーホースをつないでから
ラジエーターに水入れてエンジン始動！
圧力上昇！水漏れ無し！
水温上昇！電動ファン始動！（バッテリー直付けですけどね）
「おお！水温が下がってくる！」

というところでこの日の作業予定時間が終わってしまったんで、
電気配線は明日作業することにしました。
この夜はぐっすり眠れました。

翌朝は早起きして涼しいうちに電気配線です。
リレー付けて、電源配線して、水温スイッチ（シーマラジエーターに最初っからついてた！）
とリレーの配線をしてＯＫ！

だけど、キーＯＮに連動する電源がとれなかったから
バッテリー直接接続になっちゃいました。
まぁ、ここは点火系強化時に対策するからいいんですけどね。

ラジエーターの水を抜いてＬＬＣを入れてから水量調整。
そしてエンジン始動！

水温上昇！
「かなり上がってきたな」と心配になってきたところで
”フオーン”電動ファン始動ＯＫ！！
でも・・・・・・・・・・・水温が少しさがっただけで電動ファンが停止する。

シーマの純正水温スイッチは本当にオーバーヒートギリギリで作動するもののようです。
これについてはゆっくり探していきましょう！
とりあえずこれで一件落着！ってことにしとこうっと。

こうして見るとまるで純正？
でも実物は・・・。まぁいっかぁ。

ギンギラギンのアッパーホース。
（少々高いですが、欲しい方は連絡してくだされば、価格や販売店の連絡先をお教えしますよ）
電動ファンが見えますね〜。
アッパーホース下のジャパラチューブが乗っているのが電動ファン取り付けステーです。
これと同じものがファンの下側にも付いています。
見る人が見ればわかっちゃうんだけど、これは電気部品を取り付けるＤＩＮレールってものです。
アルミで出来ていて加工しやすいのと、長さが適当なんで使ってみました。

電動ファンはコレです。
よく雑誌とかに載っていますね。
サイズは３５７ｍｍ×３７３ｍｍ×８０ｍｍです。

さて、とりあえず薄々ラジエーターと電動ファン化がうまくいきました。
実走行での確認は、
この後のリザーバータンク取り付けの時にしていますんで、
そちらをご覧ください。

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