ＥＲ３４ ＥＮＧＩＮＥ
ＨＫＳアルミパイピングキット （2004.01.17）
タービン交換をしてブースト圧が1.2ｋの状態で激しいアクセルワークを行うとパイピング抜けが起るようになり、安心してアクセルが踏めなくなりました。やっぱ車は気持ちよく走ってなんぼなんで、ちょっと金額的には高かったけどＨＫＳのアルミパイピングキットに交換しました。
純正パイピングのジョイント部は手で押して凹むし、曲がっていてやわらかいのですが、パイピングキットではコーナー部はパイプで曲げてあり、接続部は直線的で接続用のジョイント部もかなり頑丈なものです。
取り付けられたエンジンルームはチューニングしてあるな！って感じのものになり見た目は大満足です。なんかかなりすっきりしたエンジンルームになります。
肝心の効果の方ですが、やはりゴム部の不要な膨張が無くなる為か、アクセルのツキが良くなりました。良くできたＮＡのように滑らかな感じです。
今回一番効果が感じられたのは、高ブースト時のアクセルOFFでのブローオフへの空気の抜けに伴う吹き返しのショックがほとんど気にならないものになりました。以前はアクセルを抜いた時にかなり「ガクガクッ！」とかなり振動がありましが、ほとんど感じられないレベルに改善されました。
最初はパイピング抜け防止のために交換したんですが、それ以上に全域で滑らかなエンジンフィールになりとても乗り易くなって良かったです。
タービン交換 （2003.09.06装着）
ターボ車に乗ってる間に一度はやってみたいと思ってた念願のタービン交換を行いました。
タービンはＨＫＳ ２５４０ＧＴタービンキットです。今回装着した部品の詳細はコストのページに載せてます。
馬
力
やっぱり一番気になるのは馬力です。
パワーチェックの結果は以下の通りです。
吸気温度：45℃、気圧：968hPa、ブースト：1.2kg/c㎡ （2003.09.02）
・馬力：358.9ｐｓ/6160ｒｐｍ
いつもチューニングするのは真夏ばかりで、今回の測定も９月にしては真夏日で期待してたほどの数値が出ずちょっと残念。（最低でも360は欲しかった）
でも下にも書いているんですが、体感的には数値以上に速いです。
ブーストアップの時が、馬力：290.2ps トルク：38.4kgm（外気温度45℃）ブースト：0.9kg/c㎡だったので、＋68.7ps、9.6kgmのパワーアップです。
レスポンス
大きなタービンを付けるとレスポンスが悪くなると聞いてたのでその辺を一番心配してたんですが、実際走らせて見ると普通に走行する限り全く違和感がありません、なぜか以前よりもスムーズにスピードが乗る感じがします。
しかし、急加速をする際に4000rpm以下でガバッとアクセルを踏みこみと、ヘナヘナ～って感じで加速しません。ようするに4000rpm以下の領域では、スムーズに運転すればブーストがそれほどかかってなくても加速するんですが、荒いアクセルワークをするとダメってことです。
加速感
ブーストは4000rpmを境に急激に高まり4600rpmで最高トルクを絞り出します。
とにかく4000rpmを越えたところからは、ワープするような加速感です。とにかくすごいけど、ドッカンっていうよりビシュー！って感じでエンジンが回っていきます。
高速道路ではホント気持ちイイけど、峠道では加速がスゴすぎてコワイっす。
ブーストの設定はＭＡＸ１.２ｋなんですが、ＥＶＣのＬＯＷモード１.０ｋでも十分な加速です。１.２ｋと１.０ｋの違いはごくわずかです、というかフルブーストを味わってる間が無いほどなんですよ・・・。それに０.７ｋぐらいでもブーストアップ仕様のフルブースト時よりもかなり速いので余裕があります。
写真は、今回ついでに取り付けたエクステンション。まだステンの輝きが綺麗です。
どれぐらい効果があるのか微妙な物体ですけど、どうせやるならついでって事で付けました。
今考えればこんな物よりアルミパイピングキットの方が良かったかも？（なぜなのかは下の方まで読んでネ！）
燃 費
やっぱり燃料ポンプも大容量に交換してるし、馬力が出ているという事は、燃料消費も大きくなるので燃費が気になるところです。
と、このように流れに乗ってそれほどブーストをかけずに走ればノーマル並の燃費を記録することも可能です。これは、ブーストかけなくてもそれなりに力強く走ることが出来るからだと思います。
しかし、タービン交換の威力を味わおうとブーストがかかる高回転を多用するとそれなりにガソリンがぶ飲みになるようです。まあ微妙なところですがこの速さの代償としてはまずまずじゃないでしょうかね？
不具合発生
それはショップに引取に行った帰りに起こりました。テスト走行を兼ねて登りの直線で４速7000rpmに達した瞬間「ばふっ～ん！」ってブローオフの10倍ぐらいの音がして加速しなくなり、やがてエンジンが止まってしまったのです。セルモーターの力で路肩に車をよせてエンジンルームを確認したが「わからん？」、携帯電話でHKS関西さんへSOS。調べてみるとやっぱりパイピング抜けだった。
急遽対策のため、パイピングバンドの増し締め等を行いテスト走行後、受け取ったんだが、その帰り道自宅直前の関空連絡道路で同じような加速を試みたところ、またもや「ばふっ～ん」と・・・
って事でまたSOSして引き取られていきました。
<対策>
抜けやすい部分のパイプに溶接でカエリ（凸）を付けて抜け難いようにしました。今度抜けるときはゴムジョイント部がちぎれるかも？
でも、これでも何とも保証はできないって言われました。
抜けるのは、フルブーストかかっている時に一旦アクセルを抜いてすぐ踏み込んだ時になる傾向があります。
急激な吸気圧の変動で、一旦凹んだゴム部がドバッと！膨らむからかな？
抜ける箇所は、タービン後 エンジンルームから純正インタークーラーの所に出る”く”の時に曲がったゴムジョイントの下側です。
ココが抜けるとパワーフローやインタークーラーから戻ってくるパイプが邪魔なので、この周辺を外さないといけないのでちょっとやっかいなんですよ～。
それに外れる時は、４速6000rpm以上のものすごく負荷がかかっているところを走っている時←みんなが飛ばす登りの直線なのでそんなところで止まると涙物なんですよ。
だから対策はしたものの、今でもなんだかコワクて・・・
根本的な対策としては、HKSのアルミパイピングキットを付けると大丈夫らしいです。
（１.５ｋでも抜けないらしい）
＜＜ＥＲ３４最終型ＣＰデータはすごいぞ！の巻＞＞
下記のブーストアップ後、しばらくしてから、ゆっくりと加速していくと、４速
160ｋｍ/ｈ前後でエンジンが息つきをして、エンジン警告灯がつく不具合が発生。
全開加速時にはその症状が出ない上に、普段160ｋｍ/ｈもなかなか出さないので約１年ほどほっていたのですが、サーキットデビューに備えＨＫＳ関西で診断を受けました。
原因はブーストアップによるエアフロとエンジン側との信号のアンマッチだったらしく、コンピュータのデータを修正、その際にＥＲ３４最終型のコンピュータデータに入れ替えしてもらったんですが、これが・・・・！！！
ショップを出てすぐに違いがわかるほど、車が軽く
中速トルクが増していました。
息つき現象が治ったか試すために、ゆっくりと加速しようにもアッという間に160なんかオーバーするほどで、ノーマルからエアクリ＋マフラーを替えた時以上のフィーリング変化がありました。このデータ書換え＆再セッティング作業
なんと無料！なんかものすごく得した感じです。
オイルクーラー （取付：2001.06.30）
ＥＲ３４はノーマルでは ちょっと飛ばしただけで、油温が100℃以上になります。私の車のようにブーストアップなんかしていると１１０℃なんかすぐに越えていきそうな感じがします。
サーキット走行するのにもヤバイだろうなと言う事で、ＨＫＳ製Ｓタイプオイルクーラーを装着しました。
まだ通勤レベルしか走ってないのでなんとも言えませんが、油温は７０℃をちょっと越えたあたりから全然動きません。
＜サーキットレポート：2001/10/24追記＞
外気温25℃という日にＴＩサーキット走行をしたのですが、全開で７周ほどしたところで油温が純正メーター読みで１１０℃ぐらいになっていました。１周ほどクーリング走行すると９０℃ちょっとぐらいになるので安心して走る事ができました。
３層ラジエター （取付：2001.06.30）
オイルクーラーを付けたついでにちょっと衝動買いしてしまったのが、この３層ラジエターです。私の場合通勤が９９％を占めてますので、渋滞を考え銅製を選択しました。２層でも十分なような気がしたのですが、今後のタービン交換なんかも考慮すると余裕も考えて３層を選択したわけです。品物はヤシオファクトリーのスパーラジエターです←ただ安かったからというのが選んだ理由です。
写真を見るとアルミ色に輝いているので、あれ？と思いますが、これはシルバー塗装されているためです。実は私も品物が届いて開封した瞬間、なんでアルミ製が？と思ったのだ。ヤシオファクトリーのホームページを見ても品物はブラックなのに？？？。でも塗装はとても綺麗でパッと見はアルミに見えるのでちょっとラッキー！って感じです。
肝心の冷却性能ですが、ノーマルラジエターでは近所を走るだけでも平均水温が８７℃だったのに、通勤で７２℃
ちょっと飛ばしても８０に行くかな？ってところです。（気温３４℃）、これは下記のローテンプサーモも装着したせいもありますけどね。
まあこれもまだ全開走行してないので、よくわかりませんが十分なキャパはあるような感じがします。
重量的には単品で持つとかなり重たいような気がしますが、今回上記のオイルクーラーと同時装着しましたが、私の腕程度では重量増しによるデメリットなんかわかりませんでしたヨ。
＜サーキットレポート：2001/10/24追記＞
水温も油温とほぼ比例して上がってくるという感じでしたが、上記のオイルクーラーで書いている油温が１１０℃時でも水温は９３℃とまだまだ余裕を残していました。クーリング走行するとすぐに８０℃付近に落ち着いていました。冷却性能は全く問題なしって感じです！フロントの重量増しもＴＩで２分ちょい切りぐらいのレベルじゃわかりまへん！
ラジエターキャップもついでにニスモ製に変更しました。（開弁圧1.3kg/c㎡）
やっぱり３層タイプは厚みがかなりあるため、シュラウドをかなり改造した跡があるます。空気取入口もグッサリ切られてしまいました。
NISMO G-MAX Spec Ⅰ （2001.01.17 追記）
ブーストアップして４ヶ月ほどたった頃、3速フルアクセル4000rpmぐらいでクラッチが滑り始めてきました。３日もすると3000rpmで滑ってきたので急遽交換する事になりました。
クラッチはドコの物にしようか迷ったんですが、色んなところで話を聞いたところ、ニスモ製がノーマルぽくて良いということで、ニスモのツインプレートクラッチ G-MAX SpecⅠを購入、取付けは行き着けの某日産プリンスで行いました。
ちなみに、ＨＫＳ関西でもＨＫＳのツインプレートは、通勤には使えないからヤメておいた方がいいと忠告されました、日産ディーラーでも同様にＨＫＳ製などは微妙なバックできないとか言ってましたよ。（ＯＳ製なんかもっとキツイとか・・・）
強化クラッチは初めてだったので重くならないか心配していたんですが、最初に乗った時に思わず「エッ！こんなに軽いの？」って言ったぐらい強化クラッチとは思えない踏力でした。まあ、ノーマルよりは重いですが、ちょっとしっかり感が増しただけで、これより重いノーマルスポーツカーは沢山あると思います。
ちなみに踏力を測定してみたのですが、ツインプレート：16.6kg、友人のノーマルR33が 15.8kgと
0.8kgの差でした。
（ER34のノーマル時を測定し忘れた・・・）
使い勝手ですが、半クラッチも十分にあり、他人に貸してもコレがノーマルだと疑わないようなフィーリングです。最初はあまりにも半クラが普通につながる為と、多少踏力が増したペダルをスパッと戻してしまうために焦るとエンストしてしまいましたが、まあ半月も乗れば問題と思います。
半クラは普通に出来るので、車庫入れ等など微妙なミートはノーマルと変わらなくできます。しかし、やっぱり強化クラッチっていうだけあってクラッチミート自体は強烈で、半クラから最後に繋がる瞬間がぐッ！ときます。
通勤時ものすごい渋滞の中を走っていますが、問題なく使えますよ。（多少発進でギクシャクしますけど、ヘタなのかな？）
フライホイールの軽量化もあり、エンジンレスポンスはかなり鋭くなったような気がします。ボウォンって感じだったのが、フォン～ん！って 明らかに気持ち良い加速になりました。それにプラスしてスパッとシフトチェンジが決まるのでイイ感じですよ～
まあ、クラッチを交換したらノーマルクラッチってかなり滑っているんだな～って実感できるほど、ダイレクト感が増しますよ。飛ばすときはスパスパッと切れ味鋭いので気持ちいいです！
でも17万もするから、私みたいに追い込まれないとなかなか手を出せない代物ですネ。
ＮＩＳＭＯ ビックオペレーティングシリンダー （2002/01/26 追記）
毎日の通勤での渋滞、それも交差点の高架部分での坂道発信トロトロ状態でツインプレートのシビアなクラッチミートに疲れてきてとうとう快適さを求め、ニスモのビックオペレーティングシリンダーを付けてみました。
ニスモのカタログでは１４％の荷重減となっています。私が装着後実測したところ踏力１５.２ｋｇ、装着前は１６.６ｋｇだったので、たった１.４ｋｇの減です。工賃込みで１６,０００円にしては・・・と思うかもしれませんが、実際に足で踏んだ感じでは、踏力が半分ぐらいになったような感じがするほど軽くなりました。（人間の感覚って？）
これぐらい軽いと最初からツイン＋ビックオペで装着すればノーマルと変わらないフィーリングかもしれません。
半クラ領域もかなり増えたようで、使いやすくなりました。しかし繋がり初めはやはりノーマルクラッチとは違い多少グッときます。でもグッときたと時や、ミートをミスしかかった時など、そのままエンストしてまうことは無くなりました。坂道発信時などサイドブレーキを引いた状態で、クラッチが繋がって車が少し沈み込んでからブレーキを解除しても大丈夫です。以前はちょっとブレーキを戻すタイミングが遅いとエンストしてました。
もともとペダルの重さはそれほど気にならなかったのですが、繋がる瞬間のペダル位置がかなり手前になるのと、その重さのために微妙なクラッチワークがやり難かったことが日常の運転でのネックだったのです。
ビックオペを付ければ、ペダルが軽くなるので微妙な半クラが楽になるし、ミート位置もかなり奥になるので扱いやすいです。
日常の運転にはメリット大ですが、ペダルストロークがかなり増えるため、ツインプレートのスッパと切れる感じがなくなります。（ノーマルよりは切れがいいという程度になる）
フィーリング的はノーマルクラッチに近づくため乗り易さはｇｏｏｄです、通勤や街乗りが多い方には絶対お勧めのパーツです。迷ったらパーツ値段も安いので、最初は無しで組んでみて不満があれば後で付けてみればメリット・デメリットがよくわかりますよ。
<<インタークーラー>>
インタークーラーはＨＫＳのＳタイプです。エンジンルーム内はノーマルのパイピングを利用しているのでそれほど変わったような感じはしませんが、表から見るとバンパー開口部いっぱいにコアがあるし、パイピングがニョッキ！っと出ているのでとっても迫力があります。取付けにはかなりパンパーを切除する必要があり、ＤＩＹでやるにはかなり根性が必要だと思いますヨ
写真で見てもわかるようにナンバープレートがかなりジャマなような気がするけど、サイドに移動するのもどうかとちょっと思案中なのだ。
工賃が高いだけあって、ものすごく奇麗にバンパーを切除してあります。
やっぱり前置きインタークーラー付けると、見た目の効果バツグンで、一緒に付けたＧＴウイングとの相乗効果で、前走車がどんどん道をゆずってくれますよ、ハハハ・・・
<< ブーストコントローラー
>>
ブーストコントローラーは、ＨＫＳのＥＶＣです。
ハンドルポストに付ければよく見えてよかったのですが、湾曲しているので両面テープが外れる可能性があるので、灰皿部分に設置しました。（私はタバコ吸わないので問題ないのだ）
奥行き不足でちょっと飛び出していますがしっかり付けられているので問題ありません。
ブーストは、Highモードで0.9kg/c㎡、Lowモード0.7kg/c㎡と控えめですが、Lowモードでも、ノーマル時より遥かに鋭い加速が味わえます。
エンジンルーム内の配線は、ステッピングモーターユニットが
パワーフローのステーの根元に共締めされている。
これは問題だ！だってパワーフローは定期的に交換するのだが、フィルターは、ステーを外してしまわないと冷却水のリザーバータンクに干渉して外せないのだ。
ユニットから延びているパイピングや配線などは絶妙にセットされておりほとんど余裕（ムダ）が無いのでステーを外すのがやっかいになりそうである・・・
<< その他のパーツ >>
・プラグは、ＮＧＫ製レーシングプラグ
ＨＫＳ関西でＨＫＳプラグよりＮＧＫの方がいいと薦められた。
・ＨＫＳ製フロントパイプ（別にどこでもいいのだが・・・）
・コンピューターは、ＨＫＳ関西にて現車合せにてセッティング
やるんだったら、Ｆｃｏｎ－Ｖｐｒｏとかでエアフロレスにしたかったんですが、センサーやらその他部品とかで10万以上も高くなるし、聞いたところでは、ブーストアップではそれだけの効果が感じられないとの事で断念したのだ。
まあ色々やってますが、費用については、コストのページをご覧ください。
<< エンジンフィーリング >>
肝心のエンジンパワーだが、
・改造前 馬力：251.5ps
トルク：33.6kgm（外気温度39℃）
・改造後 馬力：290.2ps
トルク：38.4kgm（外気温度45℃）ブースト：0.9kg/c㎡
馬力が38.7ps、トルクが4.8kgmのｕｐなのだ！（約40万かかってる）
やっぱ1馬力1万円ぐらいなのね・・・
お気づきの方もあるかと思うが、私のホームページには、以前
285.1馬力と書いてったのだが？？？
これは、とっても寒い日に大阪のトライアルにて記録したものだが、なんかトライアルの記録は改造内容（マフラーとパワーフローだけ）にしては出過ぎの感じがしないでもない。まあ、今回の測定とは、温度差が２０℃以上あるので簡単には比較できないがＨＫＳ関西の方がシビアな測定かもね。測定した日は大阪の気温は、37℃だったし測定室が45℃ってのは最悪かも・・・。トライアルの測定からいけば、38.7馬力ｕｐなら、323.8馬力って事かも。また、寒くなったらトライアルで測定してみるのだ。
ブーストは０．９とちょっと控えめなのだ、当初オレは１．０ぐらいかけるのかと思っていたのだが、日常的に乗るのに、１．０はセラミックタービンがヤバイのかな？純正のブースト計で見ると、１．０ちょっと手前（ほとんどオンライン）で安定している、以前はその2mmぐらい手前だったような気がするが、ブーストの立ち上がりがスルドく、ブースト計を見てられなくなったのだ。
ＥＶＣは、ＬＯモード：０．７、ＨＩＧＨモード：０．９のブースト圧なのだが、なぜか０．７でも以前の加速とは比べ物にならないぐらい速い、これってよくわからんが、コンピューターセッティングの差なのかな？
低回転域は変らないけど、4000rpm以上ではものすごい勢いで加速するようになりました。レスポンスが鋭すぎて家族にコワイと文句を言われます。（こんなマシンで家族サービス実施中なのだ）
あっという間にレットゾーンに突き刺さるようになったので面白くてついつい高回転まで回してしまうのだ・・・（燃費悪くなりそう）、今までとは別の車のようですよ～！
心配してた前置きインタークーラーによる水温上昇も、私のような使用条件では全然問題ありません。それより高回転キープするようになると、油温度の方がきびしそうなのでオイルクーラーが必要になりそうです。
・マフラー
購入してすぐにマフラーを取り替えました。品物はＨＫＳのハイパーマフラー（オールスレンレス）です、通販で安かったのでついでにパワーフローも一緒に購入してしまったのだ。
商品が到着した日、うれしくて箱から取り出し持ち上げたところステ-に付いていた溶接スパッツで手をグッサリ切ってしまったのだ。
取り付け時にはマフラー部のジョイントと、触媒部とでは同じサイズのボルトでもピッチが違うので気をつけてくださいネ（オレは気付かずナットをなめたのだ）、その上
中間フランジのボルトがとても回し難い位置にあります、ここを締めるだけでもかなりてこずると思いますよ。
音はというと結構室内にこもるのでウルサイです、特に冬場のアイドルアップ時は約1600rpmほどになるので、とても近所迷惑なのだ！
でも、エンジンがとても軽く回るようになりついつい空ぶかししてしまいます。高回転ではかなりパワーが出てるようです、低回転域でもそれほどトルクの落ち込みはありません。
パワーフローは冷却水のリザーブタンクと擦れ合うようについているのですが、これがまた吸気音がかなり”キーン”とウルサイのです。
